Die drei Containertypen
Für Sekundärrohstoffe und Abfallexporte werden im Wesentlichen drei Boxen eingesetzt: der 20-Fuß-Standardcontainer, der 40-Fuß-Standardcontainer und der 40-Fuß-High-Cube. Der High Cube unterscheidet sich vom Standard allein in der Höhe, außen rund 30 Zentimeter mehr.
Die folgenden Werte sind die im Markt üblichen Katalogangaben. Sie schwanken je nach Baureihe und Eigentümer um einige Zentimeter und um einige hundert Kilogramm. Verbindlich ist immer das, was am konkreten Container an der Tür aufgedruckt ist.
| Typ | Innenmaße L x B x H | Innenvolumen | Leergewicht | Nutzlast in der Praxis |
|---|---|---|---|---|
| 20 Fuß Standard | rund 5,90 x 2,35 x 2,39 m | rund 33 m³ | rund 2,2 t | meist durch das Straßenrecht begrenzt |
| 40 Fuß Standard | rund 12,03 x 2,35 x 2,39 m | rund 67 m³ | rund 3,7 t | meist durch das Straßenrecht begrenzt |
| 40 Fuß High Cube | rund 12,03 x 2,35 x 2,69 m | rund 76 m³ | rund 3,9 t | meist durch das Straßenrecht begrenzt |
Bruttogewicht, Leergewicht, Nutzlast
Drei Begriffe, die häufig durcheinandergeraten. Das Leergewicht, auch Tara genannt, ist das Gewicht der leeren Box. Das zulässige Bruttogewicht ist das Höchstgewicht von Container und Ladung zusammen. Die Nutzlast ist die Differenz aus beiden und damit das, was tatsächlich hineindarf.
Alle drei Werte stehen auf der rechten Containertür, zusammen mit der Containernummer, dem Baujahr und dem CSC-Sicherheitsschild. Wer belädt, sollte diese Angaben ablesen und nicht aus einer Tabelle übernehmen, denn das Leergewicht streut bauartabhängig um mehrere hundert Kilogramm.
Die zulässige Nutzlast der Box ist allerdings selten die Grenze, an der die Beladung tatsächlich endet. Vorher greift das Straßenrecht. In Deutschland liegt das zulässige Gesamtgewicht eines Sattelzugs bei 40 Tonnen, im kombinierten Verkehr unter Bedingungen bei 44 Tonnen. Zieht man Zugmaschine, Chassis und Container ab, bleibt für die Ladung weniger übrig, als die Box tragen dürfte. Im Bestimmungsland stellt sich dieselbe Frage mit anderen Zahlen. Maßgeblich ist die niedrigste Grenze auf dem gesamten Weg.
Volumengrenze oder Gewichtsgrenze
Jeder Container hat zwei Grenzen: das Innenvolumen und die zulässige Nutzlast. Welche von beiden zuerst erreicht wird, hängt allein am Material. Genau daran entscheiden sich die Frachtkosten je Tonne, denn bezahlt wird der Container und nicht das Gewicht.
Leichte, sperrige Ware füllt den Raum aus, bevor das Gewicht erreicht ist. Dichte Ware erreicht das Gewicht, während oben noch Platz bleibt. Im ersten Fall verschifft man Luft, im zweiten bleibt Laderaum ungenutzt. Günstig ist Ware, bei der beide Grenzen ungefähr gleichzeitig erreicht werden.
Für die gängigen Materialien sieht das so aus.
- Gepresste Altreifen-Ballen: die Gewichtsgrenze bindet, das Volumen wird nicht ausgeschöpft
- Lose Altreifen: die Volumengrenze bindet deutlich, der Container ist überwiegend mit Luft gefüllt
- Leichte Kunststoffballen und Folien: je nach Pressdichte meist die Volumengrenze
- Shred, Granulat und Ersatzbrennstoff: je nach Schüttdichte und Verpackung mal die eine, mal die andere Grenze
Der Staufaktor als Rechengröße
Der Staufaktor ist der Kehrwert der Dichte und wird in Kubikmetern je Tonne angegeben. Er beantwortet die einzige Frage, die vor dem Beladen zählt: Wie viel Raum beansprucht eine Tonne dieses Materials?
Die Rechnung ist einfach. Man teilt das Innenvolumen durch den Staufaktor und erhält die Tonnage, die volumenmäßig hineingeht. Liegt dieses Ergebnis über der zulässigen Nutzlast, bindet das Gewicht. Liegt es darunter, bindet das Volumen. Bei einem 40-Fuß-Standardcontainer mit rund 67 m³ und einer Nutzlastgrenze von 26 Tonnen verläuft die Trennlinie bei einem Staufaktor von etwa 2,6 m³ je Tonne.
Praktisch rechnet niemand mit dem vollen Innenvolumen. Zwischen den Ballen bleiben Fugen, an der Stirnwand bleibt Raum für die Ladungssicherung, und die Ladung muss sich am Zielort wieder entladen lassen. Ein Ausnutzungsgrad von 90 bis 95 Prozent des theoretischen Volumens ist bei gut passender Ballenware ein realistischer Ansatz.
Ballenmaß und Containerbreite
Die Innenbreite eines Seecontainers liegt bei rund 2,35 Metern. Diese Zahl bestimmt, welches Ballenmaß sinnvoll ist. Passen zwei Ballen nebeneinander ohne nennenswerte Fuge, ist die Bodenfläche ausgenutzt. Passen sie nicht, bleibt in jeder Reihe ein Streifen ungenutzt, und dieser Streifen wiederholt sich über die gesamte Containerlänge.
Ein Rechenbeispiel macht das anschaulich. Bleiben je Reihe zehn Zentimeter Fuge, summiert sich das über zwölf Meter Ladelänge und die volle Stapelhöhe auf mehrere Kubikmeter verlorenen Laderaum. Bei volumenbegrenzter Ware ist das unmittelbar verlorene Nutzlast und damit ein höherer Frachtpreis je Tonne.
Deshalb wird das Ballenmaß bei Exportware nicht nach der Presse gewählt, sondern nach dem Container. Auch die Ballenlänge zählt: Sie sollte so liegen, dass die Ballenreihen die Containerlänge möglichst vollständig ausfüllen und am Ende kein halbes Ballenmaß übrig bleibt. Im Markt üblich sind deshalb Maße, die sauber als Zweier- oder Dreierreihe in die Containerbreite passen.
Stauen und Sichern
Eine Ladung, die sich bewegen kann, bewegt sich auch. Ein Container erfährt auf See Beschleunigungen in alle Richtungen, beim Umschlag Stöße und auf der Straße Bremsverzögerungen. Die Ladungssicherung muss diese Kräfte aufnehmen und nicht nur das Verrutschen beim Anfahren verhindern.
Die erste Regel lautet: formschlüssig stauen. Ware, die dicht an dicht und bündig zu den Wänden liegt, kann sich nicht beschleunigen. Lücken werden geschlossen und nicht in Kauf genommen. Erst wenn Formschluss nicht erreichbar ist, kommen Zurrmittel, Staupolster und Trennnetze hinzu.
Die zweite Regel betrifft das Gewicht: gleichmäßig verteilen, schwere Ware nach unten, die Ladung möglichst symmetrisch zur Längsachse. Eine einseitige Beladung erzeugt beim Kranumschlag eine Schieflage und auf der Straße eine ungleiche Achslast.
- Formschlüssig stauen, an der Stirnwand beginnen, Lücken schließen
- Gewicht gleichmäßig über die Bodenfläche verteilen, keine Punktlasten auf kleiner Fläche
- Schwere Lagen unten, leichte oben, damit die Ladung nicht kopflastig wird
- Den Türbereich so sichern, dass beim Öffnen nichts herausfällt
- Die letzte Reihe verzurren oder mit Trennnetz sichern, wenn kein Formschluss erreichbar ist
Plombe, Wiegeschein und VGM
Nach dem Beladen wird der Container verschlossen und plombiert. Üblich ist die Bolzenplombe nach ISO 17712, ein Stahlbolzen mit eingeprägter, fortlaufender Nummer. Sie lässt sich nur zerstörend öffnen.
Angebracht wird die Plombe von demjenigen, der belädt, also im Regelfall vom Versender oder seinem Beauftragten am Ladeort. Die Nummer muss auf jedem Papier stehen, das den Container begleitet: Packliste, Ladeschein, Konnossement, Ausfuhranmeldung und, bei notifizierungspflichtigen Abfällen, den Begleitformularen. Am Bestimmungsort wird geprüft, ob die Nummer an der Tür mit der Nummer in den Papieren übereinstimmt.
Gewogen wird auf einer geeichten Brückenwaage. Der Wiegeschein nennt Datum und Uhrzeit, das Kennzeichen des Fahrzeugs, die Containernummer sowie Brutto-, Tara- und Nettogewicht. Er ist die Grundlage für die Rechnung, für die Frachtabrechnung und für die Abfalldokumentation.
Seit 2016 verlangt die SOLAS-Konvention in Kapitel VI Regel 2 zusätzlich eine verifizierte Bruttomasse, kurz VGM. Der Versender muss sie vor der Verladung an Bord in unterschriebener Form an die Reederei oder das Terminal übermitteln. Ohne VGM darf der Container nicht auf das Schiff.
Zwei Verfahren sind zulässig. Methode 1 wiegt den fertig gepackten und verschlossenen Container als Ganzes. Methode 2 addiert die Einzelgewichte von Ladung, Verpackung und Sicherungsmitteln zum Leergewicht des Containers und setzt ein zertifiziertes Verfahren voraus. Bei Schütt- und Ballenware ist Methode 1 der übliche Weg, weil die Brückenwaage ohnehin gebraucht wird.
Die Papiere zur Ladung
Die Packliste ist das Dokument, das die Ladung beschreibt. Sie gehört zu jedem Container und wird sowohl vom Zoll als auch vom Empfänger gelesen.
Üblicherweise enthält sie Versender und Empfänger, Rechnungs- und Auftragsnummer, Containernummer und Plombennummer, Zahl und Art der Packstücke, die Warenbeschreibung mit Zolltarifnummer, bei Abfällen zusätzlich Abfallschlüssel und Basel-Code, Brutto- und Nettogewicht sowie Ladeort und Ladedatum.
Die Angaben in Packliste, Wiegeschein, Rechnung und Konnossement müssen zusammenpassen. Abweichungen beim Gewicht, bei der Stückzahl oder bei der Plombennummer führen im Bestimmungshafen zu Rückfragen und im ungünstigen Fall zu Standgeld. Die Zahlen vor der Abfahrt abzugleichen kostet ein Vielfaches weniger, als sie danach zu klären.
Wir stellen Ladung, Wiegedokumentation und Papiere je Container zusammen und stimmen Ballenmaß und Ladeplan vor der ersten Verladung mit dem Empfänger ab.
Häufige Fragen
- Wie viel passt in einen 40-Fuß-Container?
- Das hängt am Material und nicht am Container. Entscheidend ist, ob die Volumengrenze oder die Gewichtsgrenze zuerst greift. Bei gepressten Ballen bindet fast immer das Gewicht, bei loser oder leichter Ware das Volumen.
- Warum wird überhaupt gepresst?
- Weil lose Ware den Container volumenmäßig füllt, lange bevor die Nutzlast erreicht ist. Wer Luft verschifft, zahlt je Container dieselbe Fracht und bekommt dafür weniger Tonnen.
- Wer haftet für eine falsche VGM?
- Der Versender. Er ermittelt die verifizierte Bruttomasse, übermittelt sie und unterschreibt sie. Terminal und Reederei dürfen einen Container ohne gültige VGM nicht an Bord nehmen.
- Was passiert, wenn die Plombennummer nicht stimmt?
- Dann gilt der Container als geöffnet. Zoll und Empfänger prüfen den Inhalt, die Abfertigung verzögert sich, und es entstehen Kosten für Kontrolle und Standzeit. Deshalb wird die Nummer beim Anbringen fotografiert und in alle Papiere übernommen.
