Warum Altreifen ballieren?

Das Grundproblem: der Container ist voll, bevor er schwer ist

Ein 40-Fuß-Standardcontainer hat rund 67 Kubikmeter Laderaum. Was er tragen darf, hängt von Container, Chassis und Straßenrecht des Ziellandes ab, liegt aber fast immer deutlich über dem, was lose Pkw-Reifen in diesem Volumen wiegen. Lose gestapelte Pkw-Altreifen erreichen sektortypisch nur etwa 100 bis 150 Kilogramm je Kubikmeter, weil zwischen und in den Reifen fast nur Luft steckt.

Daraus folgt eine einfache Rechnung. Wer lose lädt, zahlt Seefracht für Luft. Der Container ist voll, lange bevor die zulässige Zuladung erreicht ist. Die Frachtkosten fallen aber je Container an und nicht je Tonne. Jede Tonne, die nicht mitfährt, verteuert damit die Tonne, die mitfährt.

Bei kurzen Strecken fällt das kaum ins Gewicht. Bei einer Seereise nach Westafrika oder Fernost ist die Fracht ein erheblicher Teil der Kalkulation. Genau dort entscheidet die Ladedichte darüber, ob ein Geschäft trägt oder nicht.

Was Ballieren an der Ladung ändert

Eine Ballenpresse verdichtet lose Reifen zu einem festen Block. Im Markt sind Altreifenballen von rund 900 bis 1.100 Kilogramm bei etwa einem Kubikmeter verbreitet, je nach Presse und Reifenmix. Damit steigt die Ladedichte um ein Vielfaches gegenüber loser Ware.

Die Folge ist ein Wechsel der Begrenzung: Der Container erreicht nun zuerst die Gewichtsgrenze und nicht mehr die Volumengrenze. Das ist der Zustand, den man haben will, denn dann ist die Fracht je Tonne so niedrig wie möglich. Die folgenden Werte sind sektortypische Größenordnungen und keine Zusicherung; die tatsächliche Zahl hängt von Presse, Reifenart und den Gewichtsgrenzen der Strecke ab.

Zu beachten ist, dass die Gewichtsgrenze selten die theoretische Zuladung des Containers ist. Begrenzend wirken meist das zulässige Gesamtgewicht des Lkw im Abgangs- oder Zielland, die Vorgaben der Reederei und die Achslasten. Wer bis an diese Grenze lädt, plant die letzte Lage deshalb nach Waage und nicht nach Augenmaß.

Wie eine Ballenpresse arbeitet

Das Prinzip ist einfach. Die Reifen werden in eine Kammer gefüllt, ein hydraulischer Stempel presst sie zusammen, und solange der Druck steht, werden Drähte durch die Kammer geführt und verdrillt. Danach fährt der Stempel zurück, der Ballen federt etwas auf und wird allein von den Drähten gehalten.

Üblich sind fünf bis sieben Drähte je Ballen, je nach Maschine und Reifenart. Der Draht ist das eigentliche Sicherheitsbauteil: Reißt er, entspannt sich der Ballen schlagartig. Deshalb wird beim Handling nie unter oder unmittelbar neben einem Ballen gearbeitet, dessen Bindung beschädigt aussieht.

Presskraft und Kammergröße bestimmen Gewicht und Maß des Ballens. Bei Pkw-Reifen läuft der Zyklus schnell, weil die Reifen ineinanderfallen. Lkw-Reifen brauchen mehr Kraft, ergeben pro Ballen weniger Stück, dafür mehr Gewicht.

• Hydraulikpresse verdichtet die Reifen in einer geschlossenen Kammer
• Bindung durch mehrere Drähte, die unter Druck verdrillt werden
• Ballenmaß und Ballengewicht hängen von Kammergröße und Reifenart ab
• Eine beschädigte Bindung ist ein Sicherheitsthema, nicht nur ein Schönheitsfehler

Der Ballen ist eine Transportform, kein Endprodukt

Ein Ballen wird nicht verarbeitet, er wird transportiert. Beim Empfänger werden die Drähte aufgeschnitten, der Ballen fällt auseinander, und die einzelnen Reifen gehen in die Mühle, den Schredder, den Ofen oder die weitere Sortierung. Am Material selbst ändert das Pressen nichts.

Deshalb ist der Ballen auch kein Qualitätsmerkmal. Was im Ballen steckt, muss vorher stimmen. Ein Ballen mit Fremdstoffen, Felgen oder durchnässtem Material bleibt genau das nach dem Öffnen, nur hat dann der Empfänger den Ärger und die Reklamation kommt zurück. Sortiert wird vor der Presse, nie danach.

Lagerfläche, Handling und Brandlast

Der zweite Effekt betrifft den Hof. Dieselbe Menge Reifen belegt als Ballen einen Bruchteil der Fläche. Ballen lassen sich stapeln, lose Reifen rutschen, rollen und fallen. Mit dem Stapler ist ein Ballen ein Griff, lose Ware dagegen Handarbeit oder Schaufel.

Beim Brandschutz ist das Bild gemischt, und das sollte man nicht schönreden. Ein Reifenlager ist in jeder Form eine hohe Brandlast. Ein gepresster Ballen bietet dem Feuer im Inneren weniger Sauerstoff als ein loser Haufen, brennt aber, wenn er einmal brennt, sehr lange und ist schwer zu löschen. Maßgeblich sind in der Praxis die Vorgaben der zuständigen Behörde und des Versicherers zu Lagermenge, Stapelhöhe, Abständen und Zufahrten.

Ein praktischer Punkt kommt dazu: Ballen nehmen weniger Wasser auf als ein loser Haufen, weil die Reifen im Block gepresst sind und nur die Außenflächen offen liegen. Lose Reifen sammeln dagegen Regenwasser in den Laufflächen. Das erhöht das Verladegewicht, ohne dass der Käufer dafür Material bekommt, und begünstigt im Sommer Mückenbrut. Beides sind Gründe, Ware nicht länger als nötig lose liegen zu lassen.

• Deutlich kleinere Lagerfläche bei gleicher Tonnage
• Stapelbar, dadurch bessere Ausnutzung der vorhandenen Hoffläche
• Weniger Handarbeit beim Be- und Entladen, dafür ein Stapler mit passender Traglast
• Definierte Einheiten machen Wiegen, Zählen und Bestandsführung einfacher
• Die Brandlast bleibt hoch: Lagermenge, Stapelhöhe und Abstände richten sich nach behördlichen Auflagen

Wann lose Ware die bessere Wahl ist

Ballieren lohnt sich nicht immer. Die Presse kostet Zeit, Strom, Draht und Personal, und diese Kosten müssen durch die eingesparte Fracht mehr als gedeckt werden. Je kürzer die Strecke, desto schwerer fällt diese Rechnung zugunsten der Presse aus.

In den folgenden Fällen bleibt lose Ware häufig günstiger oder ist schlicht die einzige praktikable Form.

• Kurze Strecken per Lkw, bei denen die Fracht je Tonne ohnehin niedrig ist
• Der Empfänger sichtet Reifen für Reifen und will nicht erst Drähte schneiden
• Abkippen am Ziel, wo eine Kippmulde schneller ist als das Handling einzelner Ballen
• Kleine Mengen, bei denen sich das Rüsten und Anfahren der Presse nicht rechnet
• Der Käufer hat keinen ausreichend starken Stapler oder keine Fläche für Ballenhandling

Wann Shred die bessere Wahl ist

Shred, also zerkleinerte Reifen in definierter Stückgröße, ist die dritte Ladungsform. Sie erreicht ebenfalls brauchbare Ladedichten und hat einen zusätzlichen Vorteil: Der Empfänger kann das Material direkt einsetzen, ohne selbst zu zerkleinern.

Das rechnet sich vor allem dann, wenn der Abnehmer ohnehin Material dieser Größe braucht, etwa ein Zementwerk, ein Kraftwerk oder eine Anlage zur weiteren Aufbereitung. Dagegen steht, dass das Zerkleinern beim Absender Energie, Zeit und Verschleiß kostet und dass Stahl- und Textilanteile je nach Spezifikation abgetrennt werden müssen. Wer shreddert, verkauft ein spezifiziertes Produkt und muss die Spezifikation dann auch einhalten.

In der Praxis läuft die Entscheidung auf eine Frage hinaus: Wer trägt die Kosten der Zerkleinerung sinnvoller, der Absender oder der Empfänger? Hat der Empfänger eine eigene Anlage mit freier Kapazität, ist der Ballen die günstigere Ladungsform. Muss er das Material ohnehin zukaufen und in dieser Größe einsetzen, zahlt er für Shred einen entsprechend höheren Preis. Diese Frage wird vor dem Angebot geklärt, nicht danach.

Gebrauchtreifen gehören nie in die Presse

Eine Grenze ist eindeutig: Reifen, die wieder an ein Fahrzeug sollen, werden nicht balliert. Der Pressdruck verformt die Lauffläche, knickt die Seitenwand und kann den Wulstkern beschädigen. Was aus dem Ballen kommt, ist Altreifen, auch wenn es vorher ein verkaufsfähiger Gebrauchtreifen war.

Gebrauchtreifen werden deshalb einzeln gestapelt oder in Lagen im Container verstaut, meist von Hand und oft in Reihen ineinandergesteckt. Das kostet Ladezeit und Ladedichte, ist aber der Preis dafür, dass die Ware am Ziel noch Ware ist. Wer beides in einer Partie hat, trennt vor dem Verladen und lädt getrennt.

Wir kaufen Altreifen an, sortieren, pressen, verladen und übernehmen die Papiere für den Transport. Ob Ballen, lose Ware oder Shred im Einzelfall günstiger ist, hängt an Menge, Entfernung und daran, was der Empfänger verarbeiten kann. Das lässt sich vorab durchrechnen.

Häufige Fragen

Wie viel wiegt ein Altreifenballen?

Das hängt von der Presse und vom Reifenmix ab. Im Markt sind Ballen von rund 900 bis 1.100 Kilogramm bei etwa einem Kubikmeter verbreitet; es gibt auch deutlich kleinere und größere Formate. Wer kauft oder verkauft, sollte Gewicht und Maß konkret vereinbaren, statt sich auf einen Durchschnittswert zu verlassen.

Muss der Empfänger die Ballen öffnen?

Ja. Der Ballen ist nur eine Transportform. Am Ziel werden die Drähte durchtrennt, der Ballen entspannt sich und die Reifen liegen wieder einzeln vor. Erst danach folgt die eigentliche Verarbeitung. Der Draht wird üblicherweise getrennt gesammelt und als Schrott verwertet.

Kann man Gebrauchtreifen ballieren, wenn man vorsichtig presst?

Nein, das ist keine Frage der Vorsicht. Schon mäßiger Pressdruck über längere Zeit verformt Lauffläche und Seitenwand und kann den Wulst beschädigen. Ein Reifen, der wieder gefahren werden soll, wird einzeln verstaut. Alles andere vernichtet genau den Mehrwert, für den man den Reifen aussortiert hat.

Wann rechnet sich Ballieren nicht?

Wenn die eingesparte Fracht die Kosten für Presse, Draht, Strom und Personal nicht deckt. Das ist typischerweise bei kurzen Lkw-Strecken so, bei kleinen Mengen und dann, wenn der Empfänger die Reifen einzeln sichten oder einfach abkippen will. Bei Seefracht über große Entfernungen dreht sich das Bild fast immer zugunsten der Ballen.