Drei Begriffe, drei Wege
Auf dem Hof liegen sie nebeneinander und sehen fast gleich aus: ein abgefahrener Pkw-Reifen, ein Reifen mit 5 Millimetern Restprofil und ein Reifen, dessen Lauffläche herunter ist, dessen Unterbau aber noch einwandfrei ist. Für das Auge ist das ein Haufen Gummi. Rechtlich und kaufmännisch sind es drei verschiedene Dinge: Altreifen, Gebrauchtreifen und Karkasse.
Der Unterschied ist keine Formsache. Er entscheidet, welches Regelwerk gilt, welche Papiere die Ladung begleiten, wer sie überhaupt kaufen darf und was sie wert ist. Ein und derselbe Reifen kann je nach Einstufung als Abfall mit Entsorgungskosten oder als Ware mit Verkaufserlös den Hof verlassen.
Wer im Reifengeschäft einkauft oder verkauft, sollte die drei Begriffe sauber trennen können. Dieser Text erklärt, worin sie sich unterscheiden, wie in der Praxis sortiert wird und woran ein Reifen in der Sortierung scheitert.
Altreifen: Abfall mit eigenem Regelwerk
Ein Altreifen ist ein Reifen, den sein Besitzer nicht mehr für die Nutzung am Fahrzeug bestimmt, sondern zur stofflichen oder energetischen Verwertung abgibt. Damit ist er Abfall im Sinne des Abfallrechts. Im europäischen Abfallverzeichnis laufen Altreifen unter dem Abfallschlüssel 16 01 03.
Die Einstufung nimmt der Besitzer vor, nicht der Käufer und nicht das Frachtunternehmen. Sie richtet sich danach, was mit dem Reifen geschehen soll. Geht er in eine Mühle, eine Pyrolyse, ein Zementwerk oder eine andere Verwertung, ist er Abfall. Wird er wieder an einem Fahrzeug montiert, ist er es nicht. Das Aussehen des Reifens ist für diese Frage zweitrangig.
Für Abfall gelten eigene Spielregeln: Nachweis- und Registerpflichten, zugelassene Empfänger und bei grenzüberschreitendem Transport die EU-Abfallverbringungsverordnung (EU) 2024/1157. Sie regelt unter anderem, welche Abfälle in welche Länder gehen dürfen und welches Verfahren vorher zu durchlaufen ist. Die Einzelheiten dazu stehen an anderer Stelle in dieser Wissensbibliothek.
- Bestimmung: Verwertung, nicht Wiederverwendung am Fahrzeug
- Üblicher Abfallschlüssel in der EU: 16 01 03 für Altreifen
- Nachweis- und Registerpflichten beim Abgeben und beim Übernehmen
- Der Empfänger muss für die Annahme dieses Abfalls zugelassen sein
- Grenzüberschreitend greift die Abfallverbringungsverordnung (EU) 2024/1157
Gebrauchtreifen: ein Produkt, kein Abfall
Ein Gebrauchtreifen ist gebraucht, aber verkehrstauglich. Er wird wieder in Verkehr gebracht, damit ihn jemand an einem Fahrzeug fährt. Damit ist er kein Abfall, sondern ein Produkt. Es gilt gewöhnliches Produktrecht: Der Verkäufer haftet für die Beschaffenheit, und der Reifen muss den Anforderungen für die Nutzung im Straßenverkehr genügen.
In Deutschland liegt die gesetzliche Mindestprofiltiefe für Pkw-Reifen bei 1,6 Millimetern. Das ist die Grenze, ab der ein Reifen nicht mehr gefahren werden darf, nicht die Grenze, bis zu der man ihn guten Gewissens verkauft. Ernsthafte Sortierungen verkaufen deutlich darüber, weil ein Reifen mit 2 Millimetern beim Endkunden nach kurzer Zeit wieder fällig ist und als Reklamation zurückkommt.
Dazu kommt die DOT-Nummer auf der Seitenwand. Ihre letzten vier Ziffern nennen Woche und Jahr der Herstellung. Viele Abnehmer setzen Altersgrenzen, häufig zwischen sechs und zehn Jahren, weil Gummi mit den Jahren aushärtet, unabhängig davon, wie viel Profil noch vorhanden ist. Das Alter ist damit ein eigenes Sortierkriterium neben der Profiltiefe.
- Bestimmung: Wiederverwendung am Fahrzeug
- Mindestprofiltiefe für den Straßenverkehr in Deutschland: 1,6 mm
- DOT-Code auf der Seitenwand nennt Produktionswoche und Produktionsjahr
- Der Verkäufer haftet für die Beschaffenheit wie bei jeder anderen Ware
- Keine Abfallnachweise, dafür die üblichen Handels- und Zolldokumente
Karkassen: Rohstoff für die Runderneuerung
Die Karkasse ist der tragende Unterbau eines Reifens: Karkasslagen, Gürtel und Wulstkerne. Beim Runderneuern wird die alte Lauffläche abgeschält und eine neue aufgebracht. Bewertet wird deshalb nicht das Restprofil, sondern der Zustand des Unterbaus.
Runderneuerer urteilen darum anders als Gebrauchtreifensortierer. Ein Reifen mit 1,5 Millimetern Profil kann eine erstklassige Karkasse sein. Ein Reifen mit 6 Millimetern Profil kann als Karkasse durchfallen, wenn er einmal mit zu wenig Luftdruck gefahren wurde und die Seitenwand innen gelitten hat.
Karkassen werden meist einzeln geprüft, oft mit Shearografie oder Röntgen, weil Schäden im Inneren von außen nicht sichtbar sind. Abgelehnt wird wegen Ablösungen, Reparaturstellen an ungeeigneter Stelle, beschädigter Wulstkerne oder Korrosion an den Stahlgürteln. Der Markt für Karkassen ist im Lkw-Bereich deutlich größer als im Pkw-Bereich, weil dort die Runderneuerung wirtschaftlich üblich ist.
Profiltiefe: die Sortiergrenze in Millimetern
In der Praxis wird über die Profiltiefe sortiert, weil sie schnell und mit einfachem Werkzeug messbar ist. Gemessen wird an der schwächsten Stelle über die Laufflächenbreite, nicht an der besten. Ein Reifen mit 5 Millimetern außen und 2 Millimetern innen ist ein 2-Millimeter-Reifen und außerdem ein Hinweis auf ein Fahrwerksproblem beim Vorbesitzer.
Die folgenden Stufen sind im Markt gängig. Sie sind keine Norm, sondern Handelsüblichkeit, und einzelne Abnehmer ziehen ihre Grenzen etwas anders. Die Zuordnung in der rechten Spalte beschreibt, was mit solcher Ware sektortypisch geschieht.
| Restprofil | Übliche Einstufung | Typischer Absatzweg |
|---|---|---|
| unter 1,6 mm | Altreifen, also Abfall | Stoffliche oder energetische Verwertung, Ballenware, Shred |
| 1,6 bis 2,9 mm | Grenzbereich | Meist Verwertung oder Karkassenprüfung, als Gebrauchtreifen schwer verkäuflich |
| 3,0 bis 3,9 mm | Gebrauchtreifen, einfache Qualität | Preissensible Zielmärkte, häufig Afrika |
| 4,0 bis 4,9 mm | Gebrauchtreifen, gute Qualität | Breiter Export, auch europäischer Zwischenhandel |
| 5 mm und mehr | Gebrauchtreifen, Spitzenqualität | Höchste Preise, oft markengebunden nachgefragt |
Sommer, Winter, Ganzjahr: die Saison verschiebt die Nachfrage
Neben Profil und Zustand entscheidet der Reifentyp darüber, wohin die Ware sinnvoll geht. Sommerreifen, Winterreifen und Ganzjahresreifen finden in denselben Zielmärkten sehr unterschiedliche Abnehmer.
Winterreifen aus Deutschland haben oft viel Restprofil, weil sie nur einen Teil des Jahres gefahren werden. Als Winterreifen sind sie aber nur dort verkäuflich, wo es Winter gibt. In warmen Zielmärkten werden sie schlicht als Reifen mit Profil gefahren, was den Preis drückt, weil die weichere Wintermischung bei Hitze schneller verschleißt. Ganzjahresreifen liegen dazwischen und lassen sich in vielen Märkten am einfachsten platzieren.
Dazu kommt der Zeitpunkt. Sortierbetriebe in Deutschland bekommen im Frühjahr Winterreifen und im Herbst Sommerreifen in großen Mengen, weil dann umgesteckt wird. Wer verkauft, verkauft also antizyklisch zum eigenen Anfall. Wer lagert, bindet Kapital und Fläche. Das ist einer der Gründe, warum Ware zügig sortiert und bewegt wird.
- Sommerreifen: in nahezu allen Zielmärkten gängig, die breiteste Nachfrage
- Winterreifen: viel Restprofil, aber nur in Märkten mit Winter auch als Winterreifen bezahlt
- Ganzjahresreifen: in warmen Märkten gut platzierbar, die Nachfrage wächst seit Jahren
- Der Anfall in Deutschland ist saisonal, die Nachfrage im Zielmarkt meist nicht
Was einen Reifen aus der Gebrauchtreifensortierung wirft
Profil allein reicht nicht. Ein Reifen mit 6 Millimetern kann trotzdem Altreifen sein. Geprüft wird außen, innen und am Wulst, und im Zweifel geht der Reifen in die Verwertung. Der Grund ist nüchtern: Wer einen Reifen weiterverkauft, haftet dafür, und eine Reklamation aus Übersee kostet mehr, als der einzelne Reifen je wert war.
Die folgenden Punkte führen in der Praxis regelmäßig zum Aussortieren. Sie werden bei der Sichtprüfung abgearbeitet, meist in dieser Reihenfolge.
- Seitenwandschäden: Schnitte, Beulen, Scheuerstellen, sichtbare Gewebelagen
- Reparaturen: Pilze, Pflaster und Stopfen, vor allem in Schulter oder Seitenwand
- Wulstbeschädigung durch unsachgemäße Montage, denn der Wulst muss sauber abdichten
- Rissbildung und Alterung, also feine Risse in den Profilrillen oder an der Flanke
- Ungleichmäßiger Verschleiß: einseitiger Abrieb, Sägezahn, Flachstellen aus Blockierbremsungen
- Zu altes Produktionsdatum laut DOT, unabhängig vom Restprofil
- Runflat-Reifen, die viele Abnehmer wegen der Montage- und Prüfanforderungen ablehnen
- Ungewöhnliche oder stark gemischte Felgengrößen im Los, für die es im Zielmarkt kaum Fahrzeuge gibt
Was das im Alltag bedeutet
Die Reihenfolge in der Praxis ist fast immer dieselbe. Zuerst wird die Ware gesichtet und nach Einstufung getrennt, dann wird der Gebrauchtreifenanteil nach Profil und Typ sortiert, dann werden Karkassen ausgesucht, und der Rest geht als Altreifen in die Verwertung. Erst danach steht fest, welche Papiere die einzelnen Teilmengen brauchen und welcher Transportweg sinnvoll ist.
Wer Ware anbietet, sollte deshalb vorher wissen, was er hat. Eine Mischladung ohne Vorsortierung wird vom Käufer immer nach dem schlechtesten Anteil bewertet, weil er das Sortierrisiko trägt. Eine klar beschriebene Partie bekommt einen klaren Preis, und zwar in der Regel einen besseren.
Wir kaufen sortierte Gebrauchtreifen ebenso an wie Altreifen zur Verwertung, sortieren, ballieren, verladen und kümmern uns um die zugehörigen Papiere. Wenn unklar ist, in welche Kategorie ein Bestand fällt, ist eine kurze Beschreibung mit Fotos meist der schnellste Weg zu einer belastbaren Einschätzung.
Häufige Fragen
- Ab wann ist ein Reifen rechtlich Abfall?
- Sobald der Besitzer ihn nicht mehr zur Nutzung an einem Fahrzeug bestimmt, sondern zur Verwertung abgibt. Entscheidend ist die Zweckbestimmung, nicht das Aussehen. Ein Reifen mit viel Restprofil kann Abfall sein, wenn er in die Mühle geht. Bei Karkassen für die Runderneuerung kommt es auf den Einzelfall an, deshalb wird diese Menge in der Praxis getrennt gehalten und getrennt dokumentiert.
- Reichen 1,6 mm Profil, um einen Reifen als Gebrauchtreifen zu verkaufen?
- 1,6 Millimeter ist die gesetzliche Untergrenze für die Nutzung im deutschen Straßenverkehr, kein Qualitätsmaßstab für den Handel. Im Export beginnt die kaufmännisch interessante Ware in der Regel bei etwa 3 Millimetern, weil darunter die Restlaufzeit für den Endkunden zu kurz ist und die Reklamationsquote steigt.
- Warum werden Karkassen anders geprüft als Gebrauchtreifen?
- Weil beim Runderneuern die Lauffläche ohnehin ersetzt wird. Bewertet wird der Unterbau: Gürtel, Karkasslagen und Wulst. Schäden dort sind von außen oft nicht zu sehen, deshalb arbeiten Runderneuerer mit Prüfgeräten und lehnen im Zweifel ab. Das Restprofil spielt für diese Bewertung kaum eine Rolle.
- Was ist die DOT-Nummer und warum ist sie wichtig?
- Der DOT-Code steht auf der Seitenwand. Seine letzten vier Ziffern nennen Produktionswoche und Produktionsjahr; "2319" steht also für die 23. Kalenderwoche des Jahres 2019. Gummi altert auch ohne Fahrbetrieb. Viele Abnehmer setzen deshalb eine Altersgrenze und nehmen zu alte Reifen selbst mit viel Profil nicht ab.
